RACE TO RUN BIKERS FORUM: KOMPONEN UTAMA MOTOR

KOMPONEN UTAMA MOTOR

A. PENDAHULUAN

Mesin sepeda motor berfungsi untuk menghasilkan tenaga dan memindah tenaga tersebut untuk menggerakkan roda. Pada mesin sepeda motor unit penghasil tenaga yaitu motor, sedangkan peminda tenaga yaitu kopling dan transmisi.

Dengan demikian mesin sepeda motor terdiri dari bagian :

Komponen utama motor, yaitu: bak engkol (crank case) , blok silinder, kepala silinder, piston, ring piston, batang piston, poros engkol, mekanisme katup.
Sistem pelumas, yaitu: pompa pelumas, bak engkol, filter oli
Sistem pendingin, yaitu:

Pendinginan udara: kisi pendingin, kipas pendingin

Pendinginan air : Radiator, tutup radiator, pompa air, slang air.

Sistem Pemasukan dan pembuangan, yaitu: saringan udara, karburator, intake manifold, knalpot.
Sistem kelistrikan, yaitu: sistem pengapian, sistem pengisian, sistem starter.

Pada bagian ini hanya akan dibahas komponen utama motor, yaitu bak engkol (crank case) , blok silinder, kepala silinder, piston, ring piston, batang piston, poros engkol motor 2 tak maupun 4 tak, serta mekanisme katup.

Gb. 2.1 Bagian-bagian motor 4 tak 1 silinder, sistem pendingin udara

Gb. 2.2 Bagian-bagian motor 2 tak 2 silinder, sistem pendingin air

B. BAK ENGKOL (CRANK CASE)

Bak engkol merupakan bagian utama motor yang menyangga semua komponen mesin. Bak engkol terbuat dari bahan paduan almunium, proses pembuatannya menggunakan teknik pengecoran. Terdapat dua tipe bak engkol ditinjau dari metode memisahkan bak engkol, yaitu:

Herizontally split type crank case
Vertically split type crank case

Gb. 2.2 Tipe bak engkol

Konstruksi bak engkol motor 4 tak berbeda dengan motor 2 tak, pada motor 4 tak bak engkol menjadi tempat penampung oli mesin , ruang engkol berhubungan dengan bak transmisi, sedangkan pada motor 2 tak bak engkol dijadikan pompa bilas, sehingga bak engkol harus benar-benar rapat.

Gb 2.3 Perbedaan bak engkol motor 2 tak dengan 4 tak

Kerapat bak engkol pada motor 2 tak sangat besar pengaruhnya pada kinerja motor, sebab kebocoran kecil saja menyebabkan proses pemasukan campuran bahan bakar tidak sempurna karena pompa bilas tidak berfungsi dengan baik. Penyebab kebocoran bak engkol antara lain:

Seal poros engkol sudah rusak atau keras
Pengencangan kurang sempurna, atau retak akibat salah pengencangan
Terdapat luka pada bagian bak akibat pemisahan bak engkol dengan cara diungkit menggunakan obeng atau benda keras lainnya.
Terganjal kotoran saat memasang
Kualitas perapat (sealer) yang digunakan kurang baik.

C. BLOK SILINDER (CYLINDER BLOCK)

Silinder blok merupakan tempat dimana piston bekerja. Blok silinder, piston, ring piston dan kepala silinder membentuk suatu ruangan tertutup tempat proses kerja motor terjadi, yaitu proses hisap, kompresi, usaha dan buang.

Blok silinder harus mempunyai tahan gesek yang kecil, pemuaian kecil, tahan panas dan penghantar panas yang baik. Terdapat 3 macam blok silinder ditinjau dari bahannya, yaitu:

Gb. 2.4 Macam blok silinder dari bahan

Cast iron

Blok silinder besi tuang (Cast iron). Blok jenis ini proses pembuatan lebih mudah, namun ukuran mesin lebih berat, digunakan untuk motor ukuran kecil.

Sleeve

Blok silinder terbuat dari paduan almunium dengan teknik pengecoran, kemudian disisikan besi tuang dengan suaian sesak. Kelebihan jenis sleeve adalah proses pendinginan lebih baik karena almunium merupakan bahan penghantar panas yang baik, digunakan untuk motor sedang maupun besar.

Blok silinder almunium dengan pelapisan chroom

Blok silinder model ini terbuat dari paduan almunium, dengan teknik tuang. Pada dinding silinder dikeraskan menggunakan chroom secara electroplating. Kelebihan model ini adalah bobot lebih ringan, proses pendinginan lebih baik karena almunium penghantar panas yang baik. Digunakan pada motor balap.

Konstruksi blok silinder motor 2 tak berbeda dengan motor 4 tak. Perbedaan tersebut antara lain pada motor 4 tak tidak ada lubang pada dinding silinder, sedangkan motor 2 tak pada dinding silinder terdapat lubang, yaitu lubang bilas (scavenging port) dan lubang buang (exhaust port). Adanya lubang pada silinder motor 2 tak menyebabkan peluang ring piston patah lebih tinggi, untuk mencegah hal itu maka pada alur ring piston motor 2 tak dilengkapi dengan nok, yang berfungsi mencegah ring piston berputar saat motor bekerja sehingga ujung ring piston bergerak melintasi lubang bilas maupun lubang buang.

Blok silinder motor 2 tak Blok silinder motor 4 tak

Gb. 2.5 Perbedaan blok silinder motor 2 tak dengan 4 tak

Saat motor bekerja piston bergerak dan bergesekan terus menerus dengan dinding silinder, untuk mengurangi gesekan diperlukan sistem pelumas yang baik, bila sistem pelumas kurang baik maka keausan silinder, ring piston dan piston akan cepat terjadi. Keausan komponen tersebut menyebabkan:

Motor sulit dihidupkan

Kompresi bocor menyebabkan kevakuman di dalam silinder saat langkah hisap lemah sehingga jumlah campuran yang masuk sedikit. Selain itu kebocoran kompresi juga menyebabkan tekanan dan temperatur akhir kompresi kurang, kondisi awal untuk proses pembakaran kurang terpenuhi sehingga motor sulit dihidupkan.

Tenaga motor lemah

Kebocoran kompresi menyebabkan tekanan hasil pembakaran yang mendorong piston berkurang karena sebagian tekanan bocor sehingga tenaga yang memutar engkol berkurang, tenaga motor lemah.

Oli mesin cepat rusak

Saat kompresi sebagian campuran bahan bakar akan bocor sehingga masuk bak engkol, di bak engkol bahan bakar akan bercampur dengan oli, hal ini menyebabkan oli cepat encer dan rusak.

Bahan bakar boros dan polusi meningkat

Saat kompresi sebagian campuran bahan bakar akan bocor sehingga masuk bak engkol, dari bak engkol terbuang keluar ke udara dan mencemari lingkungan. Campuran yang terbuang berari tidak dirubah menjadi tenaga sehingga untuk menghasilkan tenaga yang sama diperlukan campuran bahan bakar lebih banyak, hal ini menyebabkan bahan bakar boros.

Suara mesin kasar

Keausan menyebabkan kelonggaran piston dengan dinding silinder lebih besar, jarak yang lebih lebar menyebabkan benturan lebih besar sehingga suara benturan lebih besar dan suara mesin lebih kasar.

D. TEST KOMPRESI

Sebelum membongkar blok silinder untuk melakukan pemeriksaan, perlu dipastikan bahwa silinder telah aus dengan cara melakukan test kompresi menggunakan compression gauge. Langkah untuk melakukan test kompresi adalah:

1.Panaskan mesin sampai mencapai panas kerja normal

2.Buka busi, kemudian pasang compression gauge.

3.Buka gas penuh, kemudian slah starter sampai tekanan kompresi tidak naik lagi.

4.Baca tekanan kompresi yang ditunjukkan pada alat, bandingkan dengan spesifikasi motornya. Besar tekanan kompresi 10 – 13 kg/cm²

Bila tekanan kompresi kurang dari spesifikasi, masuk 1-2 cc oli, kemudian lakukan pengetesan lagi

Gb. 2.6 Test kompresi

Bila tekanan kompresi naik, maka kemungkinan keausan terletakan pada silinder, piston atau ring piston, namun bila tekanan kompresi tetap rendah kemungkinan penyebabnya adalah kebocoran dari katup.

E. PEMERIKSAAN BLOK SILINDER

Pemeriksaan blok silinder meliputi pemeriksaan kerataan permukaan dan keausan silinder. Alat yang diperlukan untuk pemeriksaan keausan adalah straight adge dan feeler gauge. Langkah pemeriksaan adalah: 1.Bersihkan permukaan silinder 2.Letakan straight adge pada permukaan blok silinder. 3.Periksa, apaka terdapat celah antara straight adge dengan permukaan blok silinder	Gg. 2.7 Memeriksa permukaan blok silinder
4.Sisipkan feeler gauge diantara straight adge dengan permukaan blok silinder, catat tebal feeler yang dapat masuk. 5.Lakukan pada beberapa posisi seperti gambar, bandingkan hasil pemeriksaan dengan spesifikasi. Bila melebihi sepesifikasi ratakan permukaan dengan cara dibubut atau di skrap. Spesifikasi kerataan sebesar 0,05 mm atau feeler 5.
Pemeriksaan keausan blok silinder menggunakan alat cylinder gauge. Langkah pemeriksaan adalah sebagai berikut: 1.Bersihkan blok silinder dari kotoran 2.Lihat pada buku pedoman standard diameter silinder, misalkan motor Honda NSR 150R spesifikasi diameter blok silinder adalah: 59,000 – 59,005 mm.		Gb. 2.8 Mengukur blok silinder
3.Pasang batang ukur sehingga kondisi awal 60,00 mm, periksa menggunakan micrometer untuk memastikan pasisi awal tepat 60,00 mm. 4.Masukkan cylinder gauge ke silinder di tiga tempat pada sumbuh x dan y. Goyang alat sampai penyimpangan maksimal 5.Catat hasil pengukuran analisa datanya		Gb. 2.9 Model keausan normal

Contoh: hasil pengukuran dan analisanya

Bagian blok	Standard	Hasil pengukuran		Selisih
Bagian blok	Standard	X	Y	Selisih
Atas	59,005	59,35	59,30	0,05
Tengah		59,26	59,23	0,03
Bawah		59,20	59,20	0

Keausan = hasil pengukuran terbesar – Standard

= 59,35 – 59,005 = 0, 345 mm

Bentuk keausan oval dan tirus. Keovalan maksimal di bagian atas yaitu sebesar 0,05 mm dan ketirusan sebesar 0,15 mm.

Berdasarkan data tersebut berarti keausan 0,345 mm, sehingga perlu over size 50, artinya diameter silinder diperbesar 0,50 mm dari diameter standard. Piston dan ring piston juga harus diganti dengan oversize 50. Ukuran silinder setelah di over size 50 adalah sebesar 59,005 + 0,50 mm = 59,505 mm.

Ukuran over size piston dan ring piston yang dipasarkan adalah 25, 50, 75 dan 100. Tanda oversize terletak pada kepala piston dan sisi atas ring piston.

Catatan.

Sering seseorang menentukan keausan dengan menentukan selisi ukuran X – Y. Dari contoh data diatas berarti terdapat kekeliruhan besar dalam menyimpulkan, dimana ia akan menyimpulkan keausan 0,05 mm, jadi silinder masih baik.

Guna mengatasi kelemahan tersebut selain informasi diameter silinder beberapa buku pedoman telah memuat ukuran toleransi atau celah silinder dengan piston sebagai referensi menentukan keausan silinder. Contoh beberapa ukuran toleransi piston dan silinder adalah sebagai berikut.

Tabel 3. Toleransi piston dengan silinder

No	Merk/ Tipe motor	Toleransi
1	Honda Karisma	0,005 – 0,054
2	Honda NSR150R	0,065 – 0,080
3	Suzuki Shogun	0,03 - 0,04
4	Suzuki Tornado	0,035 – 0,045
5	Yamaha F1ZR	0,055 – 0,060
6	Yamaha α IIR	0,040 – 0,045
7	Yamaha Jupiter R	0,02 – 0,025

Dari penelitian di bengkel 60 % keausan piston dan silinder berbentuk goresan. Bentuk keausan ini disebabkan oleh pelumasan kurang sempurna atau debu yang masuk ke dalam silinder akibat filter dilepas. Sistem pelumas yang kurang baik karena pemilik kurang taat dalam penggantian oli, adanya kebocoran silinder dan seal sehingga jumlah oli sangat kurang bahkan habis dan filter udara yang dilepas sehingga debu masuk kedalam silinder. Selain itu terdapat 5 % disebabkan karena proses kolter saat oversize berlebinhan sehingga celah antara piston dengan dinding silinder terlalu besar.

F. KEPALA SILINDER (CYLINDER HEAD)

Kepala silinder berfungsi sebagai tutup silinder sehingga membentuk ruang tertutup tempat motor melakukan proses pembakaran. Ruang dimana proses pembakaran terjadi disebut ruang bakar. Macam ruang bakar motor 2 tak:

Gb. 2.10 Bentuk ruang bakar setengah bulat

Macam ruang bakar motor 4 tak.

Ruang bakar langsung

Gb. 2.11 Macam Ruang bakar langsung

Ruang bakar tidak langsung

CVCC (Compound Vortex Controlled Combustions)

TGP (Torbulance Generating Port)

Gb. 2.12 Macam Ruang bakar tak langsung

Pada motor 2 tak konstruksi kepala silinder lebih sederhana dibandingkan pada motor 4 tak. Kepala silinder motor 2 tak terdapat busi dan sirip pendingin, sedangkan pada motor 4 tak terdapat katup, roker arm, poros nok, busi dan saluran pelumas poros nok dan katup. Melepas kepala silinder motor 2 tak cukup melepas baut pengikatnya, sedangkan pada motor 4 tak harus melepas rantai penggerak nok (timing cains).

Motor 2 tak Motor 4 tak

Gb. 2.13 Perbedaan konstruksi kepala silinder 2 tak dengan 4 tak

Beberapa hal yang perlu diperhatikan tentang kepala silinder antara lain:

Bahan : besi tuang atau campuran almunium. Campuran almunium lebih sering digunakan karena ringan, penghantar panas yang baik sehingga memungkinkan merencanakan motor putaran tinggi dan kecepatan tinggi.
Letak busi : letak busi harus memungkinkan busi mendapatkan campuran gas baru sebagai upaya pendinginan. Lokasi busi yang baik adalah dipusat sehingga tekanan pembakaran menyebar dan menekan piston lebih merata.
Saluran masuk dan buang harus didisain untuk meningkatkan torbulansi aliran agar campuran lebih homogen. Hindari sudut mati aliran karena dapat menyebabkan terjadi timbunan karbon pada saluran maupun pada katup.
Bentuk ruang bakar harus memungkinkan terjadi torbulensi aliran, proses perambatan panas yang merata, tekanan pembakaran yang menghasilkan daya dorong ke piston paling optimal, tidak ada sudut mati agar tidak terjadi penumpukan karbon di dalam silinder sehingga dapat menyebabkan detonasi.

Gb. 2.14 Torbulensi aliran pada ruang bakar motor 4 tak

Gb. 2.15 Ruang bakar TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) pada Suzuki Thunder GSX 250

Di bagian kepala silinder terdapat bagian yang disebut squish area. Squish area berfungsi untuk mengatur pemusatan campuran bahan bakar yang masuk ke arah busi, torbulensi aliran dan distribusi tekanan hasil pembakaran pada piston. Squish dengan sudut yang terlalu kecil yaitu mendekati nol memungkinkan campuran terjebak di squis area, sehingga torbulensi lemah, temperatur tinggi, peluang detonasi tinggi. Sudut squish yang terlalu besar proses torbulensi lemah dan distribusi tekanan hasil pembakaran kurang terpusat. Sudut squish area yang banyak digunakan adalan 5 – 15 º.

Selain squish area torbulensi aliran sangat ditentukan dari disain manifold dan intake port. Bagian yang sering menghambat aliran adalah valve guide. Pada bagian tersebut volume menyempit dan adanya peluang terjadinya pusaran aliran dibelakang valve guide. Pusaran aliran akan menghambat campuran bahan bakar yang masuk ke dalam silinder.

Gb. 2.16 Luas tiap bagian saluran

G. PEMERIKSAAN KEPALA SILINDER

Kepala silinder merupakan bagian yang membentuk ruang bakar. Ruang bakar harus benar-benar rapat agar kompresi dan tekanan hasil pembakar tidak bocor. Penyebab kebocoran ruang bakar diantaranya:

Gasket keras atau rusak
Pengerasan kepala silinder kuran atau baut aus
Ulir busi rusak atau aus
Katup menutup kurang rapat atau bocor
Keretakan kepala silinder
Kepala silinder tidak rata atau melengkung.

Batas kelengkungan adalah 0,03 -0,05 mm

Gb. 2.17 Membersihkan dan memeriksa kerataan kepala silinder

Untuk mencegah kepala silinder melengkung maka:

Hindari mesin sampai over heating
Secara periodik periksa momen pengencangan baut kepala silinder
Saat melakukan pengendoran maupun pengencangan baut lakukan secara bertahap secara menyilang

H. PISTON

Piston berfungsi untuk membentuk ruang bakar, dan mentransfer tekanan hasil pembakaran ke pena piston, batang piston (connecting rod) dan poros engkol. Gerak piston bolak balik dirubah menjadi gerak putar pada poros engkol melalui batang piston. Pada motor 2 tak piston juga berfungsi sebagai katup yang membuka dan menutup saluran bilas dan saluran buang.

Bagian-bagian piston

1. Kepala piston

Kepala piston merupakan bagian yang paling mendapat beban temperature dan tekanan tinggi, sehingga kepala piston harus kuat dan tahan panas. Bentuk kepala piston ada bermacam-macam diantaranya bentuk datar, cembung maupun cekung. Bentuk kepala piston tergantung disain ruang bakar.

Gb. 2.18 Piston dan ring motor 4 tak

Pada kepala piston terdapat tanda pemasangan maupun ukuran oversize silinder. Tanda pemasangan dapat berupa tanda pana, coakan, maupun hurup F atau IN sedangkan ukuran oversize berupa angka 25, 50, 75 maupun 100.

2. Alur ring piston (ring groove)

Alur ring piston merupakan tempat ring piston berkerja. Alur ring piston antara motor 4 tak berbeda dengan motor 2 tak.

a. Motor 4 tak terdapat 2 jenis alur yaitu alur ring kompresi dan alur ring oli. Jumlah alur ring kompresi biasanya ada 2 alur, sedangkan ring oli 1 alur. Pada alur ring oli terdapat lubang pengembali oli.

Gb. 2.19 Ring piston pada alurnya

b. Motor 2 tak hanya mempunyai satu jenis alur, yaitu alur ring kompresi. Pada alur terdapat pin kecil (nok) yang berfungsi sebagai tempat sambungan ring, dan mencegah ring berputar saat bekerja. Bila sambungan ring piston berputar dan sambungan berada di saluran bilas maupun saluran buang maka kemungkinan besar ring piston akan patah saat melintasi lubang. Patahnya ring akan menimbulkan goresan yang dalam pada dinding silinder, sehingga blok harus di oversize ukuran besar yaitu 100, atau diganti silinder liner baru.

Gb. 2.20 Piston dan ring motor 2 tak

3. Dinding piston (piston skirt)

Dinding piston merupakan bagian yang menderita beban gesek, sehingga bila pelumasan piston kurang baik bagian ini menjadi cepat aus dan tergores. Tergoresnya piston dan dinding silinder akan meyebabkan kompresi bocor. Guna mengatasi hal tersebut pada beberapa prodosen motor melapisi dinding piston dengan teflon.

4. Lubang pena piston

Lubang pena piston merupakan tempat menyambung piston dengan batang piston. Terdapat 3 tipe hubungan antara piston dengan batang piston, yaitu:

Fixed type : pena dan piston diikat mati menggunakan suaian sesak atau baut pengikat. Bagian pena dengan batang piston bergerak bebas.
Semi floating type: pena dan piston bergerak bebas, sedangkan pena piston dengan batang piston diikat mati menggunakan baut maupun suaian sesak.
Full floating type: hubungan piston, pena piston dan batang piston bebas, untuk menjamin pena tidak keluar digunakan klip pengunci yang dipasang pada lubang pena piston.

Gb. 2.21 Hubungan piston, pena piston dan batang piston

Piston menderita beban tekan dan temperatur pembakaran yang tinggi dan piston bergerak bolak-balik selama proses kerja motor, oleh karena itu bahan piston harus:

Tahan tekanan tinggi
Tahan temperature tinggi
Koefisien pemuaian kecil
Ringan

Besi tuang mempunyai keungulan a-c , namun bobot piston menjadi berat, untuk itu piston banyak terbuat dari paduan almunium. Kelemahan paduan almunium adalah koefisien pemuaian besar, untuk mengatasi kelemahan tersebut maka:

a. Mengikat ring baja pada ujung piston (jenis autothermic piston).

b. Pada diding piston diberikan potongan berbentuk “U” atau “T” untuk melokalisir pemuaian (jenis Split piston)

c. Diameter piston pada bagian yang sejajar dengan pena piston lebih kecil dibandingkan dengan bagian tegak lurus dengan lubang pena piston, hal ini karena dinding piston yang sejajar dengan pena lebih tebal dibandingkan dinding yang tegak lurus (bentuk piston oval).

d. Diameter piston bagian atas lebih kecil dibandingkan bagian bawah, karena pada bagian atas temperatur lebih tinggi, sehingga pemuaian lebih besar (bentuk piston tirus).

e. Bagian bawah lubang pena piston dipotong guna mengurangi bobot piston.

Gb.2.22 Bentuk piston

I. PEMERIKSAAN PISTON

Sebelum melakukan pemeriksaan kondisi piston, maka piston harus bersih dari kotoran dan karbon yang menempel.

Gb. 2. 23 membersihkan piston

Pemeriksaan piston meliputi pemeriksaan visual dan pengukuran. Pemeriksaan visual antara lain:

1. Jenis piston, tanda pemasangan, tanda oversize

2. Goresan pada dinding piston dan dinding silinder

Bila pemeriksaan visual menunjukkan piston telah tergores berlebihan, maka ganti piston.

Pemeriksaan dengan pengukuran meliputi pemeriksaan celah antara piston dengan dinding silinder. Langkah menentukan celah adalah sebagai berikut:

a. Ukur diameter silinder 10 mm dari bawah b. Ukur diameter silinder c. Cari celah dengan mengurangi dimeter silinder dengan diameter piston	Gb. 2.24 Mengukur diameter piston
Mengukur celah juga dapat menggunakan feller gauge dengan cara: a. Bersihkan silider dan piston b. Masukkan piston ke dalam silinder c. Ukur celah menggukan feller gauge	Gb. 2.25 Celah piston

Kerusakan piston antara lain :

a. Kotoran karbon pada dinding piston maupun alur piston

b. Dinding piston tergores

c. Celah antara silinder dengan piston berlebihan karena kesalahan saat kolter silinder dan aus

Penyebab kerusakan:

Usia pemakaian
Sistem pelumas kurang sempurna (pompa oli rusak, jumlah oli kurang, kualitas oli rendah, penggantian oli tidak tertib)
Debu masuk ke silinder akibat filter dilepas
Cara pengendaraan kurang baik
Overheating

Gb. 2.26 Melepas ring piston

J. RING PISTON

Ring piston ada dua jenis, yaitu:

Ring kompresi berfungsi untuk mencegah kebocoran kompresi dan tekanan akhir pembakaran, menyalurkan panas dari piston ke dinding silinder.
Ring oli berfungsi untuk mengoleskan oli ke dinding silinder saat piston bergerak dari TMB menuju TMA dan mengkikis oli di dinding silinder saat piston dari TMA ke TMB.

Motor 2 tak hanya memiliki 1 jenis ring piston yaitu ring kompresi. Jumlah ring kompresi ada 2 buah, yaitu:

Ring atas (top ring) berfungsi untuk mencegah kebocoran kompresi dan tekanan akhir pembakaran, menyalurkan panas dari piston ke dinding silinder.
Ring kedua (second ring) berfungsi menahan kebocoran yang berhasil menerobos ring atas dan mengoleskan oli untuk membentuk oil film pada dinding silinder serta mengkikis oli saat piston bergerak ke TMB.

Pemasangan ring kompresi tidak boleh terbalik atau tertukar. Agar pemasangan tidak terbalik maka pada bagian atas ring terdapat tulisan oversize ring yaitu STD atau 25, 50, 75, 100, sedangkan untuk mencegah ring tidak tertukar maka ring atas biasanya model plain ring sedangkan ring kedua model keystone ring. Pada beberapa model model sepeda motor ring kedua dilingkapi rangka pendorong (expander ring). Expander ring berfungsi untuk menambah tegangan ring kompresi dan mengurangi suara ring (ring noise). Ujung ring piston tidak boleh berputar sehingga pada ujung ring ditahan oleh nok. Terdapat dua model nok penahan yaitu:

1. Upper side knock type : lokasi pin sebagai nok penahan berada disisi bagian atas alur ring piston (piston groove).

2. Inner side knock type: lokasi pin sebagai nok penahan berada disisi bagian dalam alur ring piston (piston groove).

Gb. 2.27 Ring kompresi motor 2 tak

Motor 4 tak memiliki 2 ring kompresi dan 1 ring oli. Konstruksi ring kompresi sedikit berbeda dengan ring kompresi motor 2 tak, perbedaan terletak pada ujung ring pada motor 4 tak tidak ada lokasi untuk nok. Konstruksi ring oli ada 2 macam, yaitu:

Gb. 2.28 Jenis ring oli

K. PEMERIKSAAN RING PISTON

1. Secara visual

Periksa bagian ring yang bergesekan dengan dinding silinder dari keausan atau goresan. Periksa bagian yang bergesekan dengan alur ring, dengan cara dirabah dengan jari, bila aus maka terasa ada bagian yang menonjol.

2. Pemeriksaan dengan alat ukur yaitu feller gauge, yaitu:

a. Pemeriksaan celah samping yang mengukur celah antara ring dengan alur ring menggunakan feller gauge. Spesifikasi celah top ring 0,03 -0,07, secong ring 0,02-0,06 dengan limit 0,12 mm.

b. Pemeriksaan celah ujung dengan cara masukan ring piston ke dalam silinder. Dorong ring piston menggunakan piston pada jarak 40 mm dari bawah. Ukur celah menggunakan feller gauge. Spesifikasi celah 0,1 -0,25 dengan limit 0,4 mm.

Gb. 2.29 Memeriksa ring piston

Celah samping yang berlebihan akan menyebabkan suara ring piston berlebihan (ring noise), dan kebocoran. Celah ujung yang berlebihan sebagai indikasi keausan ring yang bergesekan dengan dinding silinder berlebihan, gaya pegas lemah kompresi bocor.

L. BATANG PISTON (CONNECTING ROD)

Batang piston berfungsi untuk menghubungkan piston dengan poros engkol, meneruskan tenaga dari tekanan pembakaran yang mendorong piston untuk memutar poros engkol, mengubah gerak bolak-balik piston menjadi gerak putar poros engkol.

Batang piston terbuat dari besi tuang dengan profil “I”. Bagian yang berhubungan dengan piston disebut small end dan bagian yang berhubungan dengan poros engkol disebut big end. Terdapat dua tipe batang piston yaitu:

Intergret type : big end menyatu dengan poros engkol, untuk melepas batang piston dengan cara melepas pena engkol (crank pin). Pemasangan pena engkol menggunakan suaian sesak, untuk melepas pena engkol dengan hydrolic press. Jenis batang piston ini banyak digunakan untuk motor satu silinder.
Separated type: big end dapat dipisahkan dengan poros engkol, untuk melepas batang piston dengan cara melepas baut pengikat big end. Poros engkol menjadi satu kesatuan sehingga pena engkol tidak dapat dilepas. Jenis batang piston ini banyak digunakan untuk motor silinder dua atau lebih.

Gb. 2.30 Tipe batang piston

M. POROS ENGKOL (CRANK SHAFT)

Poros engkol terbuat dari baja karbon, proses pembuatan melalui pengecoran. Bagian poros engkol antara laian:

Pena engkol (Crank pin), yaitu bagian yang berhubungan dengan batang piston, terdapat dua tipe pena engkol yaitu tipe terpisah untuk motor satu silinder dan tipe menyatu untuk motor multi silinder. Pada pena engkol tipe terpisah antara pena engkol dengan batang piston dipasang bearing tipe jarum (needle bearing), sedangan pada pena engkol tipe menyatu menggunakan metal (insert type bearing).
Jurnal (crank journal), yaitu bagian yang berhubungan dengan bak engkol (crank case). Pada tipe pena engkol terpisah crank journal ditumpuh oleh bearing (ball bearing), sedangkan tipe pena engkol menyatu ditumpuh dengan metal (insert type bearing).
Bobot balance (counterbalance weight), merupakan bagian yang berfungsi untuk menyeimbangkan fluktuasi gaya yang yang bekerja pada poros engkol, selama poros engkol putaran atau mesin hidup.

Penyebab getaran yang terjadi pada mesin terutama disebabkan gerak naik turun piston. Saat di TMA kecepatan piston nol, demikian pula saat di TMA, kecepatan maksimal piston berada sekitar pertengahan langkah. Perubahan kecepatan piston menyebabkan adanya percepatan dan perlambatan, adanya percepatan dan perlambatan menyebabkan gaya inersia dengan arah yang bervariasi.

Gb. 2.31 Grafik kecepatan piston

Bobot balance ada dua tipe, yaitu:

Intergret type counterbalance weight: pada tipe ini bobot penyeimbang menyatu dengan pipi engkol, sehingga ukuran pipi engkol menjadi lebih besar.

Gb. 2.32 Intergret type counterbalance weight

Separated type counterbalance weight: bobot penyeimbang pada pipi engkol dikurangi , kemudian dibuat bobot penyeimbang tersendiri.

Gb. 2.33 Separated type counterbalance weight

Bila piston gergerak ke atas akan menghasilkan gaya inersia sebesar 100%, gerakan ini akan dibalance oleh gaya inersia poros engkol sebesar 50%, sisanya akan dibalance oleh balancer masing-masing 25 %, sehingga total dari balance dari gaya inersia ke bawah sebesar 100%. Demikian pula untuk gerakan piston turun.

Dengan demikian getaran yang timbul akibat gaya inersia oleh gerakan piston saat motor beroperasi dapat direduksi oleh bobot balancer, sehingga getaran mesin lebih halus.

Hal-hal yang harus diperhatikan dalam menangani Separated type counterbalance weight adalah: